China y sus más de 100 puertos en el extranjero

Al efectuar el balance de la primera década de la iniciativa de la Ruta de la Seda, especialmente marítima, el tema que más llamó la atención fue el explosivo crecimiento de los puertos chinos en el exterior, que se había más que duplicado durante dicho período, habiendo superado el centenar. Esto forma parte del plan global chino de tener obras de infraestructura en todo el mundo para mejorar su acceso a los mercados mundiales. En este caso, el tener control de concesiones portuarias en puntos geoestratégicos es fundamental. El objetivo es “crear un ciclo autosustentable entre el comercio, el poder militar y la influencia diplomática”. Al tener un mayor poder económico, Pekín consigue “una palanca diplomática para influir en las naciones anfitrionas”, donde funcionan los puertos con capitales chinos, apunta un experto consultado por BBC. Estados Unidos opina que algunos de estos apuntan a objetivos que van más allá de lo comercial.
La importancia estratégica de los puertos queda reflejada por el hecho de que, según información de la UNCTAD, más del 90% del comercio mundial se transporta por mar.
Xi ha manifestado con frecuencia su ambición de convertir a China en una “superpotencia marítima”, por lo que la creciente red portuaria nos ofrece una idea del alcance de esas ambiciones.
China tenía presencia en 101 puertos en 60 países en todos los continentes a septiembre de 2023, según datos del Council on Foreign Relations de EE. UU.
Tiene participaciones diversas, como por ejemplo en la terminal de CSP España —filial de Cosco— en el puerto de Valencia. También tiene una presencia destacada en Newcastle (Australia, el mayor del mundo para carbón). Hay que destacar el caso de El Pireo (Grecia), considerado la puerta de entrada de los productos asiáticos a Europa, y en el que actualmente posee el 67%. China tiene el 24.9% de una terminal del puerto de Hamburgo, ha tomado el control del puerto israelí de Haifa y posee el puerto de Yibuti, en la puerta de ingreso al canal de Suez.
En general, en nuestra región las inversiones portuarias de China llegaron con retraso. La excepción fue la privatización del puerto de Marcona, durante Fujimori. Ya en tiempos actuales, China ingresó a los megapuertos de Chancay y Marcona (para exportar hierro de un yacimiento chino en la sierra). Por lo tanto, China tendría dos de los tres puertos peruanos más grandes.
Finalmente, hay que mencionar que una de las formas en que China se ha asegurado una posición de liderazgo es a través de un sistema de software llamado Logink, de propiedad del gobierno chino. Gracias a él, China puede acceder a grandes cantidades de información, normalmente reservada, sobre los movimientos, gestión y fijación de precios de mercancías que circulan por el mundo. Muchos puertos de todo el mundo, incluidos los de Rotterdam y Hamburgo, han adoptado el sistema Logink. El Departamento de Transporte de EE. UU. emitió en agosto un aviso en el que advertía a las empresas y organismos estadounidenses que evitaran interactuar con ese sistema por el riesgo de espionaje y ciberataque (Logística 360, 28.11.23).
Si los chinos obtienen información de EE. UU. y de países de la UE, habría que ser muy ingenuo para creer que China no haría lo mismo en Chancay.

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