Un tren para Lima: pragmatismo ante la urgencia del caos urbano

En una ciudad donde millones de personas pueden pasar hasta seis horas al día en el transporte público, cualquier intento serio por aliviar el colapso urbano, que cada día cobra más vidas, merece atención. En ese sentido, la reciente llegada de trenes donados desde Estados Unidos —gestionados por el alcalde de Lima, Rafael López Aliaga— ha generado tanto expectativa como críticas. Sin embargo, más allá del debate político, vale la pena analizar esta decisión desde una lógica pragmática y funcional, especialmente en un país donde las grandes obras suelen tardar décadas y costar miles de millones de dólares en varias adendas.
Lima enfrenta desde hace años una combinación explosiva: crecimiento urbano desordenado, un parque automotor sobredimensionado, y en decadencia, y una infraestructura de transporte insuficiente. La Línea 1 del Metro, pese a su éxito, ya opera por encima de su capacidad, y la Línea 2 aún no entra en funcionamiento, tras casi 10 años de iniciada su construcción. Los corredores complementarios están lejos de cubrir la demanda y, si bien el Metropolitano forma parte de una estrategia expansiva, aún no es suficiente.
Frente a este panorama, la llegada de trenes diésel reacondicionados, representa una respuesta posible, inmediata y conectable a una red que ya existe: las vías férreas operativas entre el Callao, Lima y la Carretera Central, operativas desde hace más de 150 años y que hoy solo se usan para transportar minerales.
La decisión de traer trenes usados —en lugar de esperar la aprobación, el financiamiento y la construcción de nuevos sistemas eléctricos— parte de una mirada realista: Lima no cuenta hoy con infraestructura eléctrica ferroviaria. Instalar catenarias, subestaciones y sistemas de electrificación urbana implicaría no solo años de obras, sino también una inversión que el Estado peruano muchas veces posterga por razones más políticas que técnicas.
Los trenes traídos desde California, si bien tienen cerca de 40 años, no son obsoletos por sí mismos. De hecho, algunos trenes que operan en la Línea 1 del Metro de Lima también tienen una antigüedad considerable (los más antiguos datan de inicios de los 90) y siguen prestando servicio sin problemas gracias a mantenimiento adecuado y planificación operativa. Además, en otras partes del mundo, como Buenos Aires o Ciudad de México, se han utilizado trenes de segunda mano como soluciones temporales mientras se desarrollaban sistemas más complejos.
Una crítica recurrente es que los trenes de López Aliaga no son de “última generación”. Sin embargo, en países como el Perú, más tecnología no siempre es mejor si la infraestructura no está preparada para recibirla.
Esto no significa resignarse al atraso. Por el contrario, lo urgente es acoplar lo posible con lo disponible, siempre y cuando se haga de forma planificada y con visión de largo plazo. La historia del Metro de Lima lo demuestra: si Alan García no hubiese retomado el proyecto en su segundo gobierno, probablemente seguiríamos sin un solo kilómetro de metro funcional, producto de la mezquindad política que enterró una iniciativa largamente necesaria.
Para que esta apuesta funcione, es indispensable que, a lo largo de la línea del tren, se implemente una barrera de seguridad que impida el tránsito peatonal junto a los rieles. Además, en el mediano y largo plazo, el sistema debe integrarse con las estaciones del Metro, del Metropolitano, de los corredores complementarios y de los buses alimentadores. Todo ello bajo un enfoque de modernización que permita, eventualmente, adaptar los trenes a tecnologías más limpias, como locomotoras eléctricas o a gas. No basta con tener vagones y vías; se necesita un sistema verdaderamente integrado que garantice traslados fluidos, seguros y eficientes.
Estos trenes podrían jugar un rol clave en mejorar el flujo de la Carretera Central, especialmente mientras se construye la nueva autopista, cuyo costo supera los 6,362 millones de dólares. Reducir el uso de vehículos privados y camiones para el traslado diario de personas entre Chosica, Lima y Callao podría tener un impacto directo en la congestión, la productividad y la calidad de vida.
Una ventaja poco comentada de estos trenes es su nivel de comodidad, muy por encima de la media del transporte público limeño. Vagones amplios, asientos adecuados y condiciones de viaje dignas son elementos que deberían ser la norma y no la excepción en una ciudad capital.
Hoy, más que criticar desde la tribuna, urge acompañar y exigir que este esfuerzo se articule con una política de transporte metropolitana, que beneficie a los millones de limeños que no pueden esperar otros 20 años para moverse con dignidad y eficiencia por su ciudad.

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