Gonzalo Ríos Polastri, gerente general adjunto de Cosco Shipping: “Para atraer al mercado brasilero es necesario una línea férrea que una a Chancay con ese país”
El objetivo es que la carga llegue en mejores condiciones de tiempo y trazabilidad.
Aunque el puerto fue inaugurado en noviembre del año pasado, recién en junio la presidenta entregó oficialmente la licencia de operaciones. Gonzalo Ríos Polastri, ¿cuál es el balance a la fecha y qué proyecciones de expansión tienen?
Empezamos la operación después de la inauguración. Solo que estaba en un periodo de comisionamiento. El puerto estaba completamente construido y equipado, pero había que hacer la integración de sistemas y efectivización de los mismos en un ambiente de seguridad y de productividad. Este periodo de comisionamiento ha terminado el primero de junio y estamos ahora ya con la licencia portuaria emitida, con un funcionamiento operativo completo. Los resultados del periodo han sido muy buenos.
Claro, solo el periodo de prueba registró movimientos de aproximadamente 90 embarcaciones internacionales, entre zarpes y arribos, hacia y desde países estratégicos de la costa del Pacífico y Asia.
Así es, ha ido creciendo cada vez más el movimiento a la par que se han ido estableciendo las líneas navieras que recalan en el puerto.
Sobre esto, ¿cómo impacta el trabajo integrado con otros puertos? Ya tenemos rutas como la WC5, que baja por Buenaventura y Guayaquil, por ejemplo.
Es fundamental porque hay, finalmente, determinadas capacidades en cada uno de los puertos y hay también volúmenes específicos. Todos buscan eficiencia; es decir, que la carga pueda llegar en mejores condiciones de tiempo y trazabilidad a sus destinos. Por eso, se han establecido las rutas WC5 y WC3 que vienen rápido a Chancay, desde el Asia, y que van rápido a Asia, a Shanghái en este caso, desde Chancay. Pero además se han establecido rutas alimentadoras. Otras empresas navieras recalan en el puerto carga que viene de diferentes destinos. Desde Panamá, Colombia, Ecuador y Chile van llegando al puerto. Igualmente va llegando, aunque en una menor medida, carga que viene de las regiones que están más al oeste de Brasil. Estamos avanzando en el desarrollo integrado.
El MTC dio a conocer el Plan de Servicios Logísticos de Transporte al 2032, donde se establece cuáles son los objetivos de conectividad dentro del territorio peruano y así también existen otros estudios de conectividad con Brasil, específicamente, que vienen de algunos años atrás. Chancay empieza ahora a ser una variable importante para su revisión. ¿Qué tanto beneficiaría un tren que nos conecte con Brasil?
Lo más importante es identificar que los volúmenes, de una manera más eficiente, se mueven por línea férrea. Entonces, si queremos atraer este mercado brasileño, que ojalá no sea solo de traslado de productos, sino además que tenga capacidades de transformación en el Perú, empezamos a sumar las necesidades de poner una línea férrea que una mercados. En Brasil, Acre y Rondonia tienen producción relevante que requiere llegar rápido a Asia. Si uno empieza a combinar mejora de conectividad terrestre; una de ellas, la línea férrea, mejora de conectividad marítima; que quiere decir puertos y líneas, y leyes de cabotaje se van sumando piezas que contribuyen a una mejor eficiencia logística. Existen nuevas leyes de cabotaje que mezclan el transporte de trasbordo regional con el trasbordo nacional para hacer más eficiente el movimiento de carga. Por ejemplo, hay leyes de zonas económicas que cada vez van progresando más en la región. Sin irnos lejos, el año pasado se hizo en Ecuador, este año en Perú se está avanzando con eso.
Hace poco se aprobó la creación de la Zona Económica Especial de Chancay. Aunque todavía no es algo concreto porque tiene que pasar de nuevo por el Congreso tras las observaciones del Ejecutivo. De tener una resolución positiva, ¿cómo impactaría en una zona que va siendo eslabón de toda una cadena logística?
Esperamos que esta ley pueda pasar y al término de la misma que se hagan las leyes correspondientes para crear las áreas. Recordemos que la ley está saliendo como una ley marco general. A partir de ahí deberá salir otra ley que identifique las áreas con las que se desarrollan y luego los operadores logísticos tendrán que presentar sus proyectos. Creemos que en términos generales las zonas económicas contribuyen a la industrialización y permiten oportunidades de generación de trabajo y renta. No una renta de impuestos, sino una renta de trabajo generado, que al final igual beneficia.
Gonzalo Ríos Polastri, ¿y cómo impacta la generación de empleos en el megapuerto de Chancay?
Todo tiene una visión integral. Desde el inicio, los accionistas tomaron muchísima conciencia de que el desarrollo del puerto tenía que ir acompañado de un desarrollo de la comunidad donde estaba inmerso.
Claro, más allá de un planteamiento ecoamigable y sostenible hay un rol social. Señaló que existe un 20% de participación femenina. ¿Qué puestos de trabajo están ocupando?
No hay estigmatización. Gracias a los puestos de automatización, podemos hablar, por ejemplo, de las operadoras de grúa. No es un operador de grúa tradicional montado sobre una grúa. Está en un escritorio con unos dispositivos electrónicos y sensores especiales que permiten desarrollar el trabajo. También hay otros puestos relacionados a la administración, o puestos de conducción operativa.
Según ADEX, se han movilizado más de 800 millones de dólares en exportaciones e importaciones en cinco meses. Gonzalo Ríos Polastri, ¿cuál es la proyección económica que tiene el megapuerto?
Efectivamente, la intendencia de aduanas de Chancay muestra esto. Creemos que es un resultado bueno para el periodo de comisionamiento y que deberá ir mejorando conforme haya más clientes que usen las líneas navieras que ya han establecido rutas. Hay que ver el otro efecto de estos números porque también eso involucra una participación de renta de aduanas. Y esa participación de renta de aduanas, que ahora es del 3%, de acuerdo a la última legislación modificada, favorece directamente a la comunidad.
Ya se usaron 1,400 millones de dólares solo en la primera etapa y Juan Carlos Paz, presidente de la APN, destacó que se prevé una inversión aún mayor para la segunda. ¿Cómo se refleja esto y cuáles serían los siguientes pasos a seguir?
Esta primera fase tiene ciertas capacidades que tendrán que alcanzarse progresivamente. Llegar, por ejemplo, a una capacidad de un millón y medio de contenedores al año. Cuando estemos ya con un par de años antes de esa proyección, empezaremos a generar las siguientes etapas del proyecto. El plan maestro contempla un total de 15 muelles. Estamos actualmente en cuatro, pero para llegar a eso tiene que crecer el mercado. Con satisfacción vemos que el mercado ha reaccionado bien.
Reduce costos
El puerto de Chancay ha permitido reducir considerablemente los tiempos y costos de transporte, impulsando considerablemente el comercio agrícola entre Perú y China y su potencial futuro, afirmó Ángel Manero Campos, titular del Midagri.
Inversión
La inversión total del megapuerto de Chancay se estima en US$ 3,400 millones, aunque esta cifra podría aumentar a US$ 3,500 millones o incluso US$ 4,000 millones en el futuro, según diversas fuentes. La primera etapa del proyecto, que ya está en funcionamiento, cuenta con una inversión de US$ 1,300 millones.
Cifras Reales
23 días es el tiempo de llegada de los barcos desde Chancay hasta Shanghái, en China.
Primer puerto inteligente y automatizado de la región
El megapuerto de Chancay es reconocido como el primer puerto inteligente y automatizado de Sudamérica, esta infraestructura busca impulsar la conectividad de Perú con mercados internacionales, especialmente con Asia y, en particular, con China.
Gonzalo Ríos Polastri
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